ಸಿಂಗಪುರದ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಸೂಪರೋ ಸೂಪರು!

ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಬಂದ ನನ್ನ ಗೆಳೆಯರು "ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಸಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು ಆದರೆ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಒಂದನ್ನು ಸಹಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಅಸಾಧ್ಯ" ಎಂದು ಹಲುಬುತ್ತಾರೆ. ನನ್ನ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲೇ ನೆಲೆಸಿದ ಮಿತ್ರರಂತೂ ಪರಿಹಾರವಿಲ್ಲದ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸಮಸ್ಯೆ ಮತ್ತು ನಿರಂತರ ಪರಿಸರ ಮಾಲಿನ್ಯದಿಂದ ಬೇಸತ್ತು ಅಡಿಗಡಿಗೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಬೈದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ.

ಇದು ಕೇವಲ ಬೆಂಗಳೂರಿಗಷ್ಟೇ ಸೀಮಿತವಾದ ಸಮಸ್ಯೆಯಲ್ಲ. ವಿಶ್ವದ ಅನೇಕ ಮಹಾನಗರಗಳನ್ನು ಕಾಡುತ್ತಿರುವ ಕ್ಲಿಷ್ಟ ಸಮಸ್ಯೆ. ಇಲ್ಲಿ ಸಿಂಗಪುರದಲ್ಲಿ ಕೂಡ ದಕ್ಷಿಣ ಪೂರ್ವ ದೇಶಗಳ ಮಹಾನಗರಗಳಾದ ಜಕಾರ್ತಾ, ಕೌಲಾಲಂಪುರ ಮತ್ತು ಮನಿಲಾಗಳಲ್ಲಿನ ಮುಗಿಯದ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಜಾಮ್‍ಗಳನ್ನು ಕುರಿತ ಕಥೆಗಳನ್ನು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಕೇಳುತ್ತಿರುತ್ತೇವೆ. ಅನೇಕ ಬಾರಿ ಇಂತಹ ಕಥೆಗಳನ್ನು ಕೇಳಿಯೋ ಅಥವಾ ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ಬಂದಾಗ ಅನುಭವಿಸಿಯೋ ಸಿಂಗಪುರಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿ ಮನಸ್ಸಿನಲ್ಲೇ ಸಿಂಗಪುರದಲ್ಲಿರುವ ನಮ್ಮ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗೆ ಒಳಗೊಳಗೇ ತೃಪ್ತಿ ಪಡುತ್ತೇವೆ.

ಇದೊಂದು ತರಹದ ಮಾನವ ಸಹಜ ಸ್ಯಾಡಿಸಂ ಏನೋ ಗೊತ್ತಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಸಿಂಗಪುರ ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಉಳಿದ ಮಹಾನಗರಗಳಿಗಿಂತ ಎಷ್ಟೋ ಉತ್ತಮ ಎಂದು ಅನೇಕ ಬಾರಿ ಅನಿಸುವುದುಂಟು. ಸಿಂಗಪುರ ಕೂಡ ಒಂದು ಮಹಾನಗರವಾದರೂ ಇಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸಮಸ್ಯೆ ಅಷ್ಟೊಂದು ಹದಗೆಡದೇ ಇರುವುದಕ್ಕೆ ಏನು ಕಾರಣವಿರಬಹುದು ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆ ಮೂಡುವದು ಸಹಜ.

ಸಿಂಗಪುರ ದಕ್ಷಿಣ ಪೂರ್ವ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿಯೇ ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ದೇಶ. ಕೇವಲ ಐದೂವರೆ ಮಿಲಿಯನ್ ಜನರ ವಾಸಸ್ಥಾನವಾದ ಈ ನಗರ ದೇಶ (City State) ತನ್ನ ದಕ್ಷವಾದ ಆಡಳಿತ, ಸ್ವಚ್ಛತೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಗೆ ಹೆಸರಾದ ದೇಶ. ತನ್ನದೇ ಆದ ಯಾವುದೇ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರದ ಈ ದೇಶ ಕೇವಲ ಐವತ್ತು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವ ನಗರ (Global City)ಗಳಲ್ಲಿಯೇ ಅಗ್ರಗಣ್ಯ ಎನಿಸಿದೆ. ಕಳೆದ ಹದಿನೈದು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಇಲ್ಲಿ ನೆಲೆಸಿರುವ ನನಗೆ ಕೊನೆಯೇ ಇಲ್ಲದ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಜಾಮ್ ಅಥವಾ ಅಸಹನೀಯ ಎನಿಸುವ ವಾಯು ಮಾಲಿನ್ಯಗಳ ಅನುಭವ ಆಗಿಲ್ಲ. ನನ್ನ ಅನಿಸಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಜಾಮ್‍ನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಾಧ್ಯವಾಗಿರುವುದು ಎರಡು ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣಗಳಿಂದ:

ವಿಶ್ವ ದರ್ಜೆಯ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ

1. ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ.
2. ಖಾಸಗಿ ಕಾರುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ನಿಯಂತ್ರಣ.

ಅಗ್ರಗಣ್ಯ ವಿಶ್ವ ನಗರ ಎಂದು ಹೆಸರು ಪಡೆದ ಸಿಂಗಪುರ ದೇಶ ತನ್ನ ನಾಗರಿಕರಿಗೆ ವಿಶ್ವ ವಿಖ್ಯಾತ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಕೊಡ ಮಾಡಿದೆ. ಈಗ ನಗರದಲ್ಲಿ MRT (Mass Rapid Transit) ಎಂದು ಹೆಸರಾದ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಪೂರ್ವದಿಂದ ಪಶ್ಚಿಮದವರೆಗೆ, ಉತ್ತರದಿಂದ ದಕ್ಷಿಣದವರೆಗೆ, ಈಶಾನ್ಯ ತುದಿಯಿಂದ ದಕ್ಷಿಣದ ಕೇಂದ್ರೀಯ ವ್ಯಾಪಾರ ಜಿಲ್ಲೆಯವರೆಗೆ ನಗರದ ಪ್ರಮುಖ ಬಡಾವಣೆಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಿದೆ. ಹೊಸದಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಆರಂಭಿಸಿದ ಸರ್ಕಲ್ ಲೈನು ಮತ್ತು ಡೌನ್ ಟೌನ್ ಲೈನುಗಳು ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಬಲಪಡಿಸಿವೆ.

ನೂರಿಪ್ಪತ್ತು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿವೆ

ಈ ಐದು ಲೈನುಗಳಲ್ಲದೇ ಸಿಂಗಪುರದ Land Transport Authority ಥಾಮ್ಸನ್ ಲೈನು, ಕ್ರಾಸ್ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ಲೈನ್ ಮತ್ತು ಜುರಾಂಗ್ ರೀಜನಲ್ ಲೈನುಗಳೆಂಬ ಹೊಸ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನುಗಳ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುತ್ತಿದೆ. 2030ರವರೆಗೆ ಈ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನುಗಳು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಆರಂಭಿಸಿದ ನಂತರ ಈಗಿನ 200 ಕಿಲೋ ಮೀಟರುಗಳಿಂದ 320 ಕಿಲೋ ಮೀಟರ್ ಗಳವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತದೆ. ಸುಮಾರು 55 ಲಕ್ಷ ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಹೊಂದಿದ ಮತ್ತು ಕೇವಲ 700 ಚದರ ಕಿಲೋ ಮೀಟರ್ ಗಳಷ್ಟು ವಿಸ್ತಾರ ಹೊಂದಿದ ಈ ನಗರ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಈಗ ಸುಮಾರು ನೂರಿಪ್ಪತ್ತು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿವೆ ಮತ್ತು 2030ರವರೆಗೆ ಇನ್ನೂ ಐವತ್ತಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಯೋಜನೆ ಕಾರ್ಯರೂಪದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದರೆ ಆಶ್ಚರ್ಯವಾಗುವುದಲ್ಲವೇ?

ಸಿಂಗಪುರದ ಸಿಟಿ ಬಸ್ ಸರ್ವಿಸ್ ಸೂಪರ್

ಸುಮಾರು ಅಷ್ಟೇ ವಿಸ್ತೀರ್ಣ ಹೊಂದಿದ ಮತ್ತು 90 ಲಕ್ಷ ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಹೊಂದಿದ ನಮ್ಮ ಬೆಂಗಳೂರು ನಾಲ್ಕು ಲೈನುಗಳು ಮತ್ತು ಕೇವಲ ನೂರಿಪ್ಪತ್ತು ಕಿಲೋ ಮೀಟರ್ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆ ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೂಡ ಒಂದೇ ಲೈನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದರೆ ಸಾರ್ವಜನಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ನಾವು ಎಷ್ಟು ಹಿಂದಿದ್ದೇವೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಇನ್ನೇನು ನಿದರ್ಶನ ಬೇಕು? ಇದು ಕೇವಲ ಮೆಟ್ರೋದ ಸಂಗತಿಯಾಯಿತು. ಇನ್ನು ಸಿಂಗಪುರದ ಸಿಟಿ ಬಸ್ ಸರ್ವಿಸ್ ಮತ್ತು ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳ ಉಚ್ಛ ಮಟ್ಟದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಂತೂ ಅನುಪಮವಾದದ್ದು. ನಗರದ ಮೂಲೆ ಮೂಲೆಗೂ ತಲುಪಿಸಲು ವಾತಾನುಕೂಲಿತ ಸಿಟಿ ಬಸ್ಸುಗಳ ಜಾಲ ಬಹಳ ಸಮರ್ಥವಾಗಿದೆ. ಎಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ತಲುಪುವುದಿಲ್ಲವೋ ಅಲ್ಲಿಗೆ ಸಿಟಿ ಬಸ್ಸುಗಳ ಮೂಲಕ ಖಂಡಿತವಾಗಿ ತಲುಪಬಹುದು.

ಕಾರುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಮೇಲೆ ಹತೋಟಿ

ಈ ಮೆಟ್ರೋ ಮತ್ತು ಸಿಟಿ ಬಸ್ಸುಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ನಾಗರಿಕರಿಗೆ ಸುಲಭ, ಅಗ್ಗವಾದ ಮತ್ತು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಿದೆ. ಆದರೆ ಸಿಂಗಪುರ ಸರ್ಕಾರ ಇನ್ನೂ ಒಂದು ಹೆಜ್ಜೆ ಮುಂದೆ ಹೋಗಿ ದೇಶದಲ್ಲಿನ ಖಾಸಗಿ ಕಾರುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಮೇಲೆ ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಏರ್ಪಡಿಸಿದೆ. ಅನಿಯಂತ್ರಿತ ಕಾರುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯಿಂದ ಈ ಪುಟ್ಟ ದೇಶಕ್ಕಾಗುವ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸಮಸ್ಯೆ ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಮಾಲಿನ್ಯವನ್ನು ಮೊದಲೇ ಮನಗಂಡು ಇಲ್ಲಿನ ಆಡಳಿತ 1990ರಲ್ಲಿ Vehicle Quota System ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ ಯಾವುದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಉಪಯೋಗಿಸಲ್ಪಡುವ ಕಾರುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಮೇಲೆ ಹತೋಟಿ ಸಾಧಿಸಿದೆ.

ಹತ್ತು ವರ್ಷದ ಮಾನ್ಯತೆ ಪತ್ರ

ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೇರೆಗೆ ಸಿಂಗಪುರದಲ್ಲಿ ಕಾರು ಕೊಳ್ಳ ಬಯಸುವ ಯಾರೇ ಆಗಲಿ ಮೊಟ್ಟ ಮೊದಲು ಸರಕಾರದಿಂದ Certificate of Entitlement (COE)ಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಒಂದು ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಎಷ್ಟು COEಗಳನ್ನು ಕೊಡುವುದು ಎಂಬುದನ್ನು ಸರಕಾರ ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಲದೇ ಈ COE ಕೇವಲ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಮಾನ್ಯತೆ ಮಾತ್ರ ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಕಾರಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಅನುಗುಣವಾಗಿ COEಯನ್ನು ಇನ್ನೂ ಐದು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಬಹುದು ಇಲ್ಲವೇ ಕಾರನ್ನು ವಿಸರ್ಜಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಲದೇ ಈ COEಯ ಬೆಲೆ ಬಹಳ ಹೆಚ್ಚಿರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಕಾರನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಸ್ಥಳದ ಬಾಡಿಗೆ ಗಣನೀಯವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಕಾರನ್ನು ಕೊಳ್ಳುವುದು ಮತ್ತು ಅದರ ಉಸ್ತುವಾರಿ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಬೆಲೆ ಬಹಳವಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಕಾರನ್ನು ಕೊಳ್ಳುವವರ ಸಂಖ್ಯೆ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರಿಂದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸುವವರ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ.

ಮಾಲಿನ್ಯ ಕಡಿಮೆ, ತೆರಿಗೆ ಸಂಗ್ರಹ ಹೆಚ್ಚು

ಒಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಈ COE ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ನಗರದಲ್ಲಿ ಕಾರುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಾಹನಗಳ ಮೂಲಕ ಉಂಟಾಗುವ ಪರಿಸರ ಮಾಲಿನ್ಯ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಮತ್ತೊಂದು ಮುಖ್ಯ ಸಂಗತಿಯೆಂದರೆ, ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ವಾಹನ ತೆರಿಗೆ ಕೂಡ ದೊರಕುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಕಾರಿನ ವಿಪರೀತ ಬೆಲೆಯಿಂದ, ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಕಾರು ಕೊಳ್ಳುವ ಆಸೆ ಇರುವ ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗದವರಿಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ನಿರಾಶೆ ಉಂಟು ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ಇಂಥ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಬರುವುದು ಯಾವಾಗ?

ಇಂತಹ ಒಂದು ರಚನಾತ್ಮಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ತೀವ್ರಗತಿಯಿಂದ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ಬೆಂಗಳೂರಿನಂತಹ ಭಾರತದ ಬೃಹತ್ ನಗರಗಳಿಗೆ ಅತ್ಯಗತ್ಯ. ಸ್ಥಳೀಯ ಸ್ಥಿತಿಗತಿಗಳನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಇಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಕೂಡ ಜಾರಿಗೆ ತರುವ ಬಗ್ಗೆ ಆಳುವವರು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ವಿಚಾರ ಮಾಡಬೇಕು. ಅಲ್ಲದೇ ಅಧುನಿಕ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಬೇಕು. ಹಾಗಾದರೆ ಮಾತ್ರ ನಮ್ಮ ದೇಶದ ನಗರಗಳು ವಿಶ್ವ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾನ ಪಡೆದು ಪೈಪೋಟಿ ನಡೆಸಬಹುದು.

ನಮ್ಮ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಸಂಕಲ್ಪ ಶಕ್ತಿ ಇದೆಯೆ?

ಆದರೆ ಈ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ರಾಜಕೀಯ ಸಂಕಲ್ಪ ಶಕ್ತಿ ಬೇಕು. ಭ್ರಷ್ಟ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನೇ ಪೋಷಿಸಿಕೊಂಡು ಬಂದಂತಹ ನಮ್ಮ ರಾಜಕೀಯ ಪಕ್ಷಗಳು ತಮ್ಮ ತುರ್ತು ಲಾಭವನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಾಗಿ ಬಲಿಕೊಡಬಲ್ಲವೇ? ಸಾರ್ವಜನಿಕರು ದೇಶದ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗೆ ತಮ್ಮಲ್ಲಿಯ ಭೇದಗಳನ್ನು ಮರೆತು ರಾಜಕಾರಣಿಗಳಿಂದ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ಕೇಳುತ್ತಾರೆಯೇ? ಹಾಗಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದರೆ ನಮ್ಮ ಯಾವುದೇ ನಗರಗಳು ಸಿಂಗಪುರದ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಕೂಡ ಪ್ರಗತಿಗೊಳ್ಳುವುದೂ ಒಂದು ಕನಸೇ ಸರಿ.

English summary

Why transport system is world class in Singapore? Why ordinary people in Singapore do not even think of buying a car? How did the Singapore government achieve it? An interesting article on railway, bus, taxy service in Singapore by Vasant Kulkarni.